慕尼黑有轨电车
慕尼黑有轨电车（德語：Straßenbahn München），正式名称及当地名称为电车（Tram），是德国慕尼黑的一个有轨电车系统，也是当地最早开办的公共短途客运运输方式之一。它于1876年10月21日开始运营，最初是由马匹拉动，但随着线路于1895年至1918年间逐渐实现电气化，电力动车组便取代了动物牵引。在第一和第二次世界大战期间以及苏维埃共和国时期，慕尼黑电车只能维持有限度运行，并于1945年完全停运了约一个月。重新通车后，线路网络得到扩大并在1966年达到最鼎盛的134公里。由于地铁的开通，电车在此后多年间陆续被前者替代。然而在1986年，慕尼黑市议会在经历了大规模的民间抗议活动后，决定继续保留电车，使电车网络自1996年起得以再次扩大。 慕尼黑电车由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及资费集团制定的框架下运营。如今全长79公里的电车网络大部分位于慕尼黑市境内，仅25号线的部分路段延伸至格林瓦尔德。在十三条路线上最多会有91辆车同时按图行驶（截至2014年6月）。2013年，慕尼黑交通公司5.44亿人次的旅客发送量中有1.05亿是来自电车，这相当于19%的份额。通过四条夜间线，总共172座电车站中有108座都提供全天候服务。[1] 运营及路线网络慕尼黑电车的网络由十条电车路线组成，它从当日04:45至次日01:30之间通常维持10分钟一班（晚班为20分钟一班）的运行频率，并通过另外三条仅以短线偶尔开行的路线进行加密。在这些日间线以及地铁的运行间歇期间，有四条电车夜间线和其它巴士夜间线从周五跨周六、周六跨周日的凌晨以15至30分钟一班的频率开行，平日凌晨则维持每小时一班。 日间线
 夜间线 慕尼黑电车的夜间网络主要运行有以下路线： 这些路线及其它巴士夜线的运营时间为每天凌晨的01:30至04:30。在周六和周日凌晨，N19号线和N27号线提供每30分钟一班的服务，部分路段甚至达到每15分钟一班。在其余日子的凌晨，夜间线每小时发出一班。斯塔修斯是所有夜间线的中央交汇点，每当凌晨01:30、02:30、03:30和04:30，全部四条电车夜线以及N40、N41号巴士线之间都可在此实现平稳换乘。[2] 特殊线 慕尼黑电车原则上可以被租用于特殊行驶。[3]在12月定期有一条名为“耶稣小孩电车（Christkindltram）”的特殊路线作环线运行，并以森德灵门担任起讫站。这个电车配有圣诞节装饰，会在车内播放圣诞音乐并供应热饮和姜饼。[4]此外，还有定期租用作游览市容、名为“城市电车（MünchenTram）”的路线，以及供派对使用的派对电车（通常为P型车）。在作耶稣小孩电车和城市电车行驶时，会使用M型2412号动车搭配M型3407号拖车的组合。 工地线 在一些重要的交通连接点展开大型建设工程期间，通常会有多条路线无法按常规路径运行，因此必须进行分拆或改道。自2005年以来，慕尼黑交通公司开行了一部分编号为30至39之间的工地线（Baustellenlinien）：例如，17和18号线的西部分支结合在一起，创建为新的37号线。通过这种方式，乘客可以更好的适应路径的变化。 2017年10月，电车开行了一条名为“U2”的工地线，因为从火车总站至森德灵门间的地铁服务受到了工程干扰。 为了识别工地线，在R2和R3型车挡风玻璃的夜间线标志处会插入“绕行”符号。而较旧的P型高地板列车则会单独贴上一个带有绕行符号的醒目的黄色标志。 如果电车路线完全停运并由巴士提供轨道替代运输，那么替代路线有一段时间会获得百位编号，例如，替代电车18号线的接驳巴士会被称为118号线。同样的，在新建的电车23号线从先期运营至正式开通期间，接驳巴士会被称为123号。但与此同时，部分路线也会使用常规编号，因此在2017年便出现了以18号和19号命名的接驳巴士。 电气设备自2001年以来，滑接线的电压为750伏特直流电，在此之前则为600伏特。路线网络上有各种不同的架空电缆系统，在慕尼黑主要使用简单悬挂，其中导线系于接触网电杆之间。在新建线路上则更多的使用链形悬挂，其中导线由附加的承力线支承，因此可以实现更大的杆距。架空电缆使用直径约为12毫米的铜合金作为导线。[5] 历史1876－1900年的开端马拉铁路   由于19世纪中叶慕尼黑市的经济繁荣以及人口数量的不断上涨，对交通的需求也急剧增加。和许多大城市一样，慕尼黑的有轨电车始于私人公司。1869年6月16日，马车夫米夏埃尔·策迈斯特建立了一个以马车运营的巴士网络，被通俗地称为“格罗森车（Groschenwagen）”。该网络由五条发车间隔为20分钟一班的路线组成。然而，对于建造通过轨道运行的马拉铁路，城市方面却认为不值得。同年，美国人S·A·比尔曾寻求马拉铁路的经营权，但未能成功。在其它许多城市陆续建成了马拉铁路后，一个来自马格德堡的财团也于1869年取得了在慕尼黑建造三条马拉铁路线的特许权，该项目却因融资问题而落空。[6]虽然慕尼黑市议会于1873年批准了首条马拉铁路的建造，但由于慕尼黑警察局禁止在内城铺设轨道，迫使计划搁置。直至慕尼黑市议会于1876年3月26日将特许权授予比利时人爱德华多·奥特莱特之后，警察局才终于同意了建造计划。[7]奥特莱特承诺，最初将建造一条东西线（宁芬堡宫－宁芬堡州道－达豪街－站前广场－卡尔广场，以及向北经由伦巴赫广场至林荫道广场和向南经由森德灵门、茨魏布吕肯街至海德豪森火车站的岔口）和一条南北线（施瓦宾的格罗斯韦尔特[今慕尼黑自由广场]－施瓦宾州道[今利奥波德街]－路德维希街－布林纳街－火车总站－特蕾西娅草坪）作为马拉铁路。[8] 1876年10月21日，从林荫道广场至原城市边界迈灵街的第一条马拉铁路线，作为东西线的首个路段建成通车。在开行的第一天，慕尼黑爱德·奥特莱特电车公司（Münchener Tramway Ed. Otlet）共发送了5092名乘客。为了马拉铁路的运营，该公司共配备了48匹马。[9]一年后，从卡尔广场经森德灵门至茨魏布吕肯街的支线建成通车。[10]两年后，所有按合同约定的路线都已竣工。由于电车公司的主管和奥特莱特不会说德语，慕尼黑市议会遂于1882年8月25日决定，将电车的运营权和电车网络的开发权移交予新成立的慕尼黑电车股份公司（Münchner Trambahn AG）。[9] 马拉铁路在1882年和1883年得以再次顺利扩建。至1885年，已经发展出七条路线，由于当时尚未施行路线编号，它们可以通过不同颜色的路线牌进行识别。[11] 经过与慕尼黑市议会的长期争论后——它们最初认为电车会破坏城市景观，从卡尔广场经由玛利亚广场至伊萨尔门的东西向老城线最终得以于1888年建成通车。[12]1890年，慕尼黑电车公司开通了一条环形路线：从站前广场出发，经过森德灵门广场、伊萨尔门和马克西米利安纪念碑后，再回到站前广场。至1892年，慕尼黑电车公司共运营有九条电车线。它们没有固定的停站点，当人们想要登车时，马车夫便会发出指令，使马拉车厢停下。[13]
1894年，慕尼黑电车公司已拥有758匹马，这是慕尼黑有轨电车有史以来马匹的最高数量。1895年，经过当局与地皮业主的长期谈判后，从费尔伯沟至伊萨尔河谷火车站的路线将率先进行电气化改造。[14]在此背景下，马拉车厢也首次作为拖车进行了联动测试。这条线路的全面电气化运营于1895年6月27日获得批准。整个网络的电气化自此得以迅速发展，并至1900年完成。[15]最后一班马拉服务于900年8月15日在林荫道广场至霍亨索伦街之间的路线上停运。[16] 蒸汽铁路 1883年6月9日，慕尼黑电车公司开通了从火车总站至宁芬堡的蒸汽电车线。它在如今的兰茨胡特大道处与慕尼黑－雷根斯堡铁路相交，直至1892年。线路的最高速度至1886年为8公里/小时，1886年之后为12公里/小时或部分路段达到16公里/小时。[17]从火车总站至宁芬堡的票价为20芬尼。这条郊游路线很快便出现了意料之外的繁忙——在周日，线路通常会严重超载。但当中也存在一些问题，牵引马匹常会因蒸汽机车的声响而受惊，从而导致事故不断发生。因此，蒸汽电车于1890年从狭窄的宁芬堡街搬迁至交通不太繁忙的平行街道。人们认为，随着伊萨尔河谷铁路的建成通车，进一步开辟例如通往沃尔夫拉茨豪森的蒸汽电车线已无必要。至1900年7月14日，蒸汽电车正式停运。[18] 翁格雷尔铁路早在1886年6月1日，由施瓦宾武姆河浴场（今翁格雷尔浴场）的持有人奥古斯特·翁格雷尔自费兴办的电气化电车线——翁格雷尔铁路在慕尼黑建成通车，将他的公共浴场连接至电车网络。[19]这是德国第三条电气化电车铁路，却因客流量不足而于1895年停运，相反马拉电车则得以延伸至新落成的北部陵园。电气化的翁格雷尔铁路首先是被马拉电车线所取代。[20] 1895－1918年的电气化及扩建自1891年起，慕尼黑电车公司计划对马拉铁路线进行电气化改造。为了取得项目融资，电气化系统被提呈至市镇咨询委员会审议。为此，当市政府要求于1894年6月25日在费尔伯沟－伊萨尔河谷火车站的马拉铁路线完成电气化试运行后，前者也表态同意。但项目却因皇家部门的批准滞后而被推迟至1895年。自3月起，架空电缆得以竖立；从1895年6月17日至22日则展开了试运行，并自1895年6月23日起开始载客运行。[21]然而在同一条路线上，除了电力电车之外还有马拉电车运行，因为独家的电气化运营权直至一周后，于1895年6月27日才获批。马拉车厢自此仅可作为电力车辆的拖车继续使用。同年，从站前广场至吉兴的马拉铁路线通电，并于翌年延长至东部陵园。对于其它马拉铁路线的电气化，慕尼黑电公司则暂时不作考虑，因为他们与慕尼黑市一起运营电车网络的特许权即将到期。在与慕尼黑市签订的新合同中，则规定了慕尼黑电车公司可获得建设架空电缆的补贴；作为回报，慕尼黑市将对电车的运营管理施加更大的影响。[22]  1897年11月，从露天泳场街至圣神教堂的马拉铁路线实现电气化运营。艺术界和宫廷人士对架空电缆提出批评，因为它们使得城市景观“破相”。慕尼黑市议会随即要求调查其它替代供电的可能性。舒克特电力股份公司（Elektrizitäts-AG. vorm. Schuckert & Co.）于1896年在歌德街开通了一条测试线路，其中电流是通过轨道中心的接触垫传输。由于事故隐患的风险较高，该系统没有被纳入常态化运行，因此测试轨道于1902年被拆除。此外，当局还进行了使用电池驱动车辆的实验，但它们也未能成功。对于从席勒纪念像经由音乐厅广场至画廊街的线路，监管当局原本不允许建立高架电缆。为了实现这条电车线路的电气化，它于1900年2月19日开始实施拖挂运行，其中动车组是由小型蓄电机车牵引。为此目的，共采购了六台蓄电机车，并铺设了存车和调车轨道。当高架电缆最终获得批准后，蓄电机车的运营至1906年3月15日中止。[23] 从林荫道广场至霍亨索伦街的最后一条马拉铁路线于1900年8月5日通电。[24]总体而言，电气化改造共计斥资800万金马克，是原先估计的两倍之多。至1912年，电车网络在城市范围内进一步加密，一些重要线路能够确立5分钟一班的频率。电车从早上05:30开始运行至夜里01:00左右，票价为每次10芬尼。然而对于劳动者而言，票价依然太贵，所以在周日执行的电车郊游运输中，年均旅客发送量约有160000人次。但在工作日，每年只有约120000人次的乘客搭乘电车。每辆电车都会配备一名身穿蓝色制服和银色帽子的车长。在第一次世界大战前，女性车长并不常见。[25] 以颜色标记的路线自1900年起获得了采用罗马数字的临时路线编号，但并未写在电车上。1905年10月11日，慕尼黑电车公司设立了采用阿拉伯数字的正式编号。各路线自此得以使用数字编号和继续使用颜色进行标记。[24]
有更多的路线在第一次世界大战前通车。1904年建成的森林陵园线是慕尼黑第一条使用专用轨道路基的电车线，[28]它以丁字轨取代了以往铺设在路面上的槽形轨。[29]1907年，从南北向穿越慕尼黑老城，从森德灵门经由生牛市场、玛利亚广场和戴蒂尼街至音乐厅广场的路线通车。[30]1907年7月1日，城市方与慕尼黑电车公司签订的特许经营合同期满，慕尼黑市遂以慕尼黑市立电车公司（Städtische Straßenbahn München）的名义接管了电车运营。[24] 1908年12月16日，市立电车公司建成了通往帕兴的首条“长途线”。它是作为城际有轨电车穿越当时的慕尼黑市界，沿兰茨贝格街和阿格尼斯·贝尔瑙厄街延伸至帕兴玛利亚广场，以稍高于路面的专用轨道铺设。帕兴玛利亚广场从1908年开始建造通往帕兴火车站的延长线，并自2012年12月9日起以14.5米的半径成为整个电车系统中最窄的弯道。当时29号线（今19号线）的平均速度为18公里/小时。[31][32]1910年8月12日，另一个通往格林瓦尔德的城际有轨电车作为25和35号线（今25号线）开通，主要是作为伊萨尔河漫滩的郊游路线。[33] 随着1914年的战争爆发，由于大量征兵和节能措施，电车运输受到了严格限制。[34]1915年，为满足用人需求，慕尼黑电车首次雇用了女性车长。缺乏能源使得局势在战争临近结束时变得愈发困难，尤其是因为在战争的最后几天爆发了越来越多的罢工。[35] 1919－1945年的扩建和紧急时期同样在1919年的苏维埃革命期间，电车被卷入了革命斗争。斗争破坏了架空电缆和车辆，使得运营暂时必须完全停止。[35] 1919年5月7日，电车运营重新恢复。1920年以后，随着运营日渐平稳，线路建造得以重新提上日程。然而，自1922年开始的恶性通货膨胀却造成了更大的运营限制，资费亦随之相应增加。1922年3月1日的最低票价（2站）仍为1.60纸马克，1922年8月5日为5马克，同年12月31日升至70马克，1923年6月29日为1500马克，最终在1923年11月高达2000亿马克。[36]  在德国通过发行新的国家马克恢复货币稳定后，电车从1924年开始再度走高——车队能够完成现代化，并有新的线路投入运营。例如通往拉默斯多夫和莱姆畔山（1926年作为31号线。[37]），以及规划中“大环线”（22号线。[38]）的部分路段。至1929年，电车运营再受到大萧条的影响。在接下来的十年中，国家社会主义者为“运动首都”制定了超大规模的重建计划；在此背景下，电车应由地铁所取代。因此对电车的投入不足也能从车辆短缺的情况中得到印证。只有几条重要的线路仍然建成，但网络还是被新划分为主线和配衬线。1939年1月1日网络状态如下：
正常字体表示主线，斜字体表示配衬线，其并非全天运行。 第二次世界大战爆发后，首先是乘务员被大规模充军，对班期运输的正常服务再次造成了严重影响；一些插入线被迫停运，而另一些路线的发车频率也变稀疏。自1939年10月1日起，开始大量征募妇女为车长。。[40]随着盟军自1942年以来展开轰炸战，轨道网络受到的影响越来越大，并最终遭到大面积损毁。在战争末期，即1944年和1945年，几乎不再可能进行常规运营；有时电车根本完全无法行驶。[41]某些情况下，一些临时辅助列车，例如所谓的“博克尔铁路”会作为电车的替代工具运行。至1945年4月29日，原本仍有个别路线可按区间时刻表运行，但从上午11:00开始，随着美军地面部队兵临城下而拉响的连续警报，所有电车服务都被停止。[42] 1945－1972年的重建及最大化扩张由于战争使轨道网络遭到严重破坏，运营在战后初期仍然中断。自1945年5月22日起，有两条小型外围线恢复通行，即7号线东部陵园－佩拉赫森林陵园和19号线马克斯·韦伯广场－施泰因豪森。翌日，15号线的东部陵园至大黑塞洛赫桥区间亦加入其中，并至1945年5月24日再有八条路线恢复运营：1号线的森德灵门－伊萨尔门广场－马克斯·韦伯广场－火车东站，P1号线的拉默斯多夫－火车东站－莱姆畔山，6号线的霍夫曼街－哈拉斯，7号线的森德灵门－东部陵园－佩拉赫森林陵园，8号线的森德灵门－森林陵园，10号线的森德灵门－伊萨尔河谷车站，12号线的马克斯·韦伯广场－韦特施泰因广场和19号线的森德灵门－磨坊街－马克西米利安纪念碑－马克斯·韦伯广场－施泰因豪森。随后的日子还陆续有更多的路线恢复。[43] 随着重建的进一步完成，使得车辆得以在卡尔广场（斯塔修斯）－玛利亚广场－伊萨尔门广场间的东西向连接线上再次运行。穿越老城的南北线则不再投入使用。甚至在战争前，相关的路线在工作日期间便已途经斯塔修斯而非玛利亚广场运行。在音乐厅广场至森德灵门之间将提供巴士路线穿越老城。[44] 至1950年代中期，除少数线路外，电车网络已基本修复。然而，日益增长的私车交通又使电车不断遇到麻烦。在内城区域，电车的速度几乎不比行人快，从火车总站至玛利亚广场的电车可能需要20分钟。为此，随着慕尼黑于1957年成为百万级都市，该市重启地铁规划。[45]  自1950年代后期开始，电车在快速发展的卫星城镇建立了新的线路，并将市内的哈森贝格尔、弗莱曼北和菲尔斯滕里德等地区接入电车网络。这些都是通过专用轨道路基实现的，此后则应使用新规划的浅层地下电车。地下电车应该仅在内城运行。[46]在1963年，下列隧道线路计划用于建设浅层地下电车：
然而，在1964年1月24日，市议会终止了修建城铁的计划，并决定立即开始建设“真正的”地铁。[47] 与此同时，电车也迎来了首条线路的关闭。作为第一条电车线，从谷物市场至坎迪广场的“茎蓝快线”（5号线）于1960年改由巴士运营（部分改道及延长线路）。[48]1961年，以“废墟潜行线”而著称的37号线（火车东站－北部浴场）以及其它线路的部分路段也被巴士服务所取代。[49] 尽管存在关闭现象，但通过各种外围路线的扩建，慕尼黑电车网络的轨道长度还是在1964年达到了134公里的顶峰。[50]1966年的路线网络由以下路线组成：
接下来是更多线路的关闭。第三条是在1967年，来自最早实现电气化、由森德灵门通往伊萨尔河谷火车站的10号线。[52]由于快铁和地铁建设具有优先级，电车从斯塔修斯经由玛利亚广场至伊萨尔门的老城线，以及市中心周围的路线于1968年关闭。在施工过程中，有更多的线路必须关停。自1970年起，22号线（大环线的组成部分）也因受到多纳斯贝格桥进行更利于汽车通行的城市快速路改造而不再运行。[53]随着快铁和地铁在1971年至1972年的建设及通车，还有以下几条线路跟进关停：路德维希街/利奥波德街不再有电车服务，从嘉斯台经由罗森海姆街和魏森堡街至音乐厅广场之间也同样如此。 1972－1990年的停运讨论随着新兴的快速轨道网络建成通车，一些电车线路必须进行调整。因此，沿里森费尔德街伸展的线路从安哈尔特广场被撤回至佩图埃尔环路，这样从北方驶来的巴士便可以直达地铁而无需与电车平行运行。而经由罗森海姆山至奥尔良街的线路，以及从音乐厅广场经由路德维希街、利奥波德街至弗莱曼的线路都显得多余。[54] 在1970年代，慕尼黑计划逐步完全关停电车的余下网络，它们将保留至地铁完工，然后转变为巴士运营。慕尼黑市议会特别强调了巴士相对于电车的“更灵活”优势。[55]尤其是当基社盟在1978年的市议会选举中取得胜利后，电车的形势更为艰难。它应自1985年起终止运营，并最迟于1994年被彻底摈弃。[56]从1975年至1983年间，第1、2、4、7、8、9和21号（临时）线相继消失，其中的部分路段由其它路线接管。所以2号和7号线的南部分支改作27号线，8号线南部的哈拉斯作16号线，9号线至贡德雷尔广场的西部分支作20号线以及在巴雷尔街的线路最初作25号线，后又改为18号线。位于林德虫街、奥古斯特街、宁芬堡街以及从诺伊豪森至哈瑙街的线路，都在地铁1号和8号线通车后关停。 随着停运措施的加速，停运线路的架空电缆以及部分路面轨道也将尽快拆除。尽管有慕尼黑市民的请愿，但17号线还是在1983年完全停运了（路线被认为与快铁的火车总站－莱姆区间平行运行）；并仅在南部开行巴士作为替代。[57]围绕着26号线的保留斗争还在继续，但它确实与地铁平行运行，并最终因载客量不足而于1993年停运。[58] 1990年至今的复兴 1980年代初，在市民自发组织、尤其是青睐短途运输的专家组织的压力下，当局开始了有利于慕尼黑电车的反思。[59]1986年7月，市议会决定保留电车作为整体交通系统的一部分。[58]当克里斯蒂安·乌德于1993年当选市长后，他与社民党和绿党派别一同致力于强化电车，但遭到其它各派别的强烈反对。只有确实证明到电车的经济效益，市议会的阻力才会降低。[60] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
